O debate sobre correias banhadas a óleo está longe de terminar no Brasil. Enquanto milhares de proprietários de veículos equipados com motores 1.0 turbo acompanham discussões sobre manutenção preventiva, desgaste prematuro e custos de reparo, a Stellantis acaba de seguir um caminho diferente: abandonar completamente essa solução em uma nova geração de motores.
A mudança acontece no conhecido motor PureTech, utilizado por marcas como Peugeot, Citroën, Opel e Fiat em diversos mercados. A nova geração do tricilíndrico 1.2 turbo passa a utilizar corrente metálica de comando, substituindo a correia banhada em óleo que marcou as versões anteriores e se tornou alvo de críticas ao longo dos anos.
A decisão chama atenção porque envolve exatamente um dos temas mais sensíveis da indústria atualmente. Embora a correia banhada a óleo tenha sido criada para reduzir atrito, ruído e consumo de combustível, a solução acabou gerando questionamentos sobre durabilidade em diferentes aplicações ao redor do mundo.
Um três-cilindros mais robusto e responsivo
Assim como o Puretech anterior, o Turbo 100 é um motor 1,2 litro de 3 cilindros (1.199 cm³), que entrega 101 cv (74 kW) a 5.500 rpm e torque máximo de 205 Nm a 1.750 rpm. São números pensados para garantir respostas rápidas em situações comuns, como no trânsito urbano ou em ultrapassagens.
Entre as principais novidades está o turbocompressor de geometria variável, que melhora a resposta em baixa rotação, deixando o motor mais elástico e fácil de explorar. Toda a base técnica foi revisada, já que cerca de 70% dos componentes são novos, incluindo itens como o sistema de injeção, o turbo, os pistões e o bloco do motor. O objetivo é aumentar a confiabilidade e oferecer uma condução mais suave e esperta, mantendo ao mesmo tempo simplicidade e conforto.
Confiabilidade e eficiência no centro do projeto
Também houve trabalho para reduzir consumo e emissões. O sistema de injeção direta de alta pressão (350 bar, contra 250 bar anteriores), em conjunto com a nova distribuição e a adoção do ciclo Miller, ajuda a melhorar o rendimento. Somam-se a isso soluções pensadas para reduzir os atritos internos, contribuindo tanto para a eficiência quanto para a durabilidade.
O acionamento das válvulas, por exemplo, agora é feito com um mecanismo de balancins do tipo “finger follower”, ajuste hidráulico da folga e tuchos mecânicos, no lugar dos tuchos hidráulicos do motor Puretech anterior. O cabeçote foi redesenhado, incluindo o uso de uma liga de alumínio também adotada em motores a diesel, e, para reduzir o consumo de óleo, os pistões foram retrabalhados no topo e nas canaletas dos anéis. O separador de óleo também recebeu materiais mais resistentes para a construção das válvulas internas.
Substituir a correia banhada a óleo por uma corrente metálica talvez seja a mudança mais importante de toda a atualização. A solução anterior foi desenvolvida com foco em eficiência energética e redução de atritos internos, mas acabou acumulando histórico de questionamentos relacionados à durabilidade em diferentes mercados. Agora, a Stellantis opta por uma solução tradicional, amplamente conhecida pela indústria e geralmente associada a menores preocupações de manutenção ao longo da vida útil do motor.
Para reforçar a confiabilidade, o desenvolvimento do novo Turbo 100 incluiu mais de 30.000 horas de testes em bancada e mais de 3 milhões de quilômetros rodados em condições reais. O motor chega inicialmente na Europa, equipando o Peugeot 2008, e deve se expandir para outros modelos da Stellantis nos próximos anos.